Փորձառու ավտոմոբիլիստի համար շարժիչի հզորությունը բնութագրվում է ցանկալի, բայց կասկածելի կամ գոնե ոչ տեղեկատվական: Ինչպե՞ս չես կասկածում ինչ-որ բանի, եթե համեմատելի մեքենաների թվերը նույնն են, բայց դրանք բոլորովին այլ են քշում: Որո՞նք են պատճառները, եկեք հասկանանք:
Հիմնականում ուժը ուժի և արագության արդյունք է: Եվ սրա վերաբերյալ քննարկումը կարող է ավարտվել: Բայց եկեք շարունակենք: Մեկնաբանելով այս բանաձևը `մեքենայի հետ կապված, մենք հասկանում ենք, որ ցանկացած տիպի նույն հզորությամբ շարժիչի համար նույն մեքենան կշարժվի նույն արագությամբ: Բանաձևը սուտ չէ, բայց ինչ-որ տեղ խորքում մենք կտրականապես համաձայն չենք դրա հետ, լավ, կամ որս ենք զգում, ի՞նչ է պատահել: Եկեք հասկանանք դա:
Փաստն այն է, որ դիմադրությունը հաղթահարելու համար, երբ մեքենան շարժվում է (շարժման դիմադրությունը բոլոր ուժերի հանրագումարն է, ինչպիսիք են օդի դիմադրությունը, շարժակազմի դիմադրությունը և այլն), ծախսվում է շատ հստակ ուժ: Եվ ընդհանրապես նշանակություն չունի, թե որ շարժիչն է օգտագործվում այս դեպքում, քանի դեռ այս շարժիչը տալիս է իր անձնագրի արժեքները:
Իսկ բանաձևը հասկանալու դեպքում (վակուումում դիտելով գնդաձեւ ձին), մեզ բոլորովին չի հետաքրքրում, թե ինչպես է մեքենան հասել այս արագությանը և ինչ կլինի, եթե վարորդական պայմանները փոքր-ինչ փոխվեն:
Բայց իրական կյանքում հակառակն է: Եվ դինամիկ բնութագրերը որոշվում են միմյանց հետ անքակտելիորեն կապված գործոնների մի ամբողջ խմբով:
Բերենք մի օրինակ: Վերցրեք երկու տարբեր հարյուր հիսուն ձիաուժ շարժիչ: Որպես հակադրություն, թող լինի 1 լիտր մոտոցիկլ և 7 լիտր բեռնատար շարժիչ:
Ինչպե՞ս կվարվեն իրենց համար չնախատեսված տեղերում տեղադրված մեր նմուշները: Եկեք երազենք: Մոտոցիկլետի շարժիչը կապահովի՞ առավելագույն արագություն 15 տոննա GVW ունեցող բեռնատարի համար: Միանշանակ, միայն ստանդարտ փոխանցումատուփ օգտագործելու դեպքում արագացրեք բեռնատարը `օգտագործելով լրացուցիչ ռեսուրսներ: Քարշակ, հողմ, ոտնակներ, ինչ ուզում եք, բայց առավելագույն արագությանը հասնելուց հետո կարող եք գնալ այնքան ժամանակ, մինչև պայմանները փոխվեն: Շարժման դիմադրությունը, օրինակ, կբարձրանա: Բայց փոքր վերելակով փոքր կուբատորային շարժիչը շատ վատ է հաղթահարվում: Դա պայմանավորված է շարժիչի արագության բնութագրերով:
Ներքին այրման յուրաքանչյուր շարժիչ ունի մի հատված, որի մեջ մոմենտը բարձրանում է, երբ շարժիչի արագությունը իջնում է: (Օրինակ ՝ ի տարբերություն DC շարժիչի, այս հատվածը անցնում է ամբողջ rpm տիրույթում, և առավելագույն պտտվող մոմենտը դիտվում է զրոյի պայմաններում: Նման շարժիչը փոխանցման տուփի կարիք չունի:) Փոքր խորանարդային, բարձր էներգիայի շարժիչների համար այս հատվածը շատ նեղ (նեղ ՝ ընդհանուր պտույտերի / րոպեի համեմատ, մի մոռացեք, որ այս շարժիչը աշխատում է մինչև 15,000 rpm), ի տարբերություն բեռնատարների շարժիչների: Թեթև մոտոցիկլետի համար դա կարևոր չէ, էներգիայի պահուստը վիթխարի է: Բայց բեռնատարի դեպքում նույնիսկ բեռի աննշան ավելացումը կհանգեցնի rpm- ի անկման և մոմենտի անկման, ինչը կպահանջի ներքևում փոփոխություն:
Հնարավոր կլինի՞ այդպիսի բեռնատար շահագործել: Ստանդարտ փոխանցմամբ, ոչ: Բայց իհարկե հնարավոր է լուծել խնդիրը, հիբրիդային շարժիչը, հիդրոստատիկ և հիդրոդինամիկ փոխանցումները ունակ են հատկությունները մոտեցնել իդեալին: Բայց ինչու, եթե կա բեռնատար դիզելային շարժիչ:
Բայց բեռնատարից շարժիչով մոտոցիկլետի մասին պետք չէ անգամ երեւակայել: Դնում են ու քշում: Ueիշտ է, նույնպես շատ լավը չէ: Նման միավորի վրա փոխանցումատուփ չկա, իսկ պարապ պարագայում մոտոցիկլը շարժվում է 60 կմ / ժ արագությամբ `արագացնելով այդ արագությունը` կալանք սայթաքելու պատճառով: Անհարմար
